İstanbullu uzun vakittir taksi kıtlığı ile karşı karşıya. Dünya gazetesi muharriri Ussal Şahbaz, bugünkü yazısında taksi badiresinin öteki ülkelerde nasıl çözüldüğüne dair “Dünyada taksi kıtlığının birinci yaşandığı yer İstanbul değil” dedi ve şöyle devam etti:
“Sorunu iyi anlamak için taksi plakası sisteminin neden çıktığına bakmak lazım. Taksiyi işleten şoför ile taksi tutan yolcu ortasında üç bilgi asimetrisi var(dı): Birincisi, en kısa yoldan, yani taksimetrenin en az yazdığı yerden gidilecek mi? İkincisi, taksi konforlu mu, şoför hakikat düzgün konuşmayı ve araç kullanmayı biliyor mu? Üçüncüsü, tarife belirli mi, yani taksiyi tutarken aşağı üst ne kadar yazacağı hakkında bir fikriniz oluyor mu?
Bu üç soruya verilecek karşılıkları standart hale getirmek için, yaklaşık yüz yıldır dünyanın her yerinde taksi ölçüsü sınırlanması ve bu sayede taksilerin denetlenmesi yoluna gidildi. Buna karşılık, artık ayrıcalık sahibi olan taksi şoförlerine yolcu seçmeme (evrensel hizmet) yükümlülüğü getirildi. Taksi sistemi bu sayede iyi berbat işlese de bir müddet sonra taksi plakası kıt ve spekülatif bir varlık haline geldi. Mesela New York’ta 90’larda 250 bin dolar olan plaka fiyatı 2010’ların başında 1 milyon dolara çıktı. Kimi ülkeler bu nedenle plakaları ya aşikâr bir mühlet içinde yine dağıtılan bir varlık haline getirdi (örn. Yunanistan) ya da taksi işini deregüle etti (örn İsveç).”
İSTANBUL’DA UBER NEDEN UYGULANAMIYOR?
Şahbaz, Uber sisteminin İstanbul’da neden uygulanamadığını da anlattı:
“Taksi işindeki temel inovasyon ise Uber’den geldi. Uber üstteki üç sorunu da herkesin elinde akıllı telefon olması sayesinde çözdü: Birincisi, rota Google’ın harita ve trafik sistemi ile evvelden hem şoföre hem de yolcuya bildiriliyor. İkincisi, yolcular hizmeti puanlayarak kaliteyi şeffaf hale getiriyor. Üçüncüsü, fiyat o anki yoğunluğa nazaran evvelden hesaplanıyor ve hem yolcuya hem şoföre evvelce bildiriliyor. Böylelikle, gece tarifesi üzere talep olmayan vakitlerde fiyatı artırmak üzere komikliklerin yerine hakikaten ağır saatlerde fiyat yükseliyor. Plakaya bağlı olmadan herkesin katılabileceği bir sistemde arzın da anlık olarak artabilmesi mümkün oluyor. Uber, İstanbul’da da turistik hizmetler için tahsis edilen kocaman Vito araçları kullanan bir sistem kurmuştu. Bir yasal boşluktan faydalanan ve kocaman araçları İstanbul’un dar sokaklarına sokan bu sistemin yaklaşık taksi kadar yeni aracı piyasaya soktuğu söyleniyordu. Sonra Uber yasaklandı ve bugünkü kıtlıkla karşı karşıya kaldık.”
“UBER’İN YASAK OLDUĞU TEK ÜLKE TÜRKİYE DEĞİL”
Uber’in yasak olduğu tek ülkenin Türkiye olmadığına dikkat çeken Şahbaz, “Yunanistan’da, İtalya’da, İsrail’de de yasak. Özgür olduğu ABD’de ve dünyanın birden fazla öteki ülkesinde ise taksi sorunu çözülmüş durumda. Gerçekten New York’ta taksi plakası fiyatı tekrar olağan düzeyi olan 250 bin dolara geri döndü. Kimi ülkeler (Çin’de Didi, Hindistan’da Ola, Dubai’de Careem, Endonezya’da Grab ve Gojek) yasaklamak yerine kendi Uberlerini çıkararak dünya teknoloji haritasının merkezine yerleşti” dedi.
TAHLİL NASL SAĞLANIR?
Gazeteci Şahbaz, tahlil yolunu ise şöyle özetledi:
“Uber’i yasaklayan ülkeler taksicilerin sesinin yüksek çıktığı ülkeler. Küçük ve homojen bir kümesinin kendi menfaatleri üzerinde uzlaşıp sesini yükseltmesi, taksi yolcuları üzere büyük ve heterojen kümeden daha kolay. Birebir sokağa çıkma yasağında bakkalların itirazıyla zincir mağazalarda çakmak satışının yasaklanması üzere. Birçok Avrupa ülkesinde Uber şoförlerinin artık bordrolu, sigortalı çalışan olması gerektiğine karar verildi. İstanbul’da taksi şoförlerinin birden fazla hastalanınca da maaşını alabileceği, günde sekiz saatten fazla çalışmayacağı bir işi olsa, bunu şu anki duruma tercih etmez mi? Politikacılık uzun vadeli ekonomik menfaatlerle, kısa vadeli yansıları dengeleyerek ıslahat yapma sanatı.”
Karar
